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Versão Drive 1.3 GSR do Fiat Argo mostra os prós e contras do câmbio automatizado

Versão 1.3 GSR do Fiat Argo funciona como uma espécie de “introdução ao conforto” dos carros sem pedal de embreagem (Foto Luiza Kreitlon/AutoMotrix)

Aposentar um velho sucesso e colocar um novo carro em seu lugar pode ser complicado. Lançado em maio de 2017, para substituir o veterano Palio, o Argo demorou uns seis meses para embalar nas vendas. Uma das versões mais procuradas do modelo é a intermediária Drive 1.3 GSR. Mais refinada e bem equipada do que a básica Drive 1.0 e não tão cara quanto a Precision 1.8, ela se propõe a combinar bom desempenho com baixo consumo de combustível, somados à comodidade do câmbio automatizado. Leva o mesmo câmbio GSR – sigla de Gear Smart Ride, algo como “engrenagem de curso inteligente” -, no qual a tradicional alavanca de câmbio dá lugar a botões no console, também adotado no Uno, no Mobi e no Cronos, o sedã derivado do Argo.
Na última década, o caos do trânsito nas grandes cidades fez crescer no Brasil a demanda por câmbios que dispensam o pedal de embreagem. Como são mais baratos que os câmbios automáticos, os automatizados foram a opção inicialmente adotada nos modelos mais populares – na Fiat, foi o Dualogic, na VW, o i-Motion, e na Chevrolet, o Easytronic. Diferentemente dos automáticos, os câmbios automatizados não têm conversor de torque – o acionamento da embreagem e a troca das marchas são feitos automaticamente por atuadores hidráulicos.
Nos câmbios automáticos, as trocas de marchas são suaves devido ao conversor de torque, que faz um acoplamento fluido. Já nos automatizados, as mudanças de marchas normalmente provocam “trancos” devido à perda de aceleração que acontece durante a troca de marcha e a aceleração súbita quando a embreagem é novamente acoplada. O desconforto causado por esses “trancos” sempre rendeu críticas aos câmbios automatizados. Tanto que a Chevrolet e a Volkswagen desistiram deles, e a maioria dos compactos já oferecem câmbios automáticos, como o Chevrolet Onix, o Ford Ka, o Hyundai HB20, e os Volkswagen Gol e Polo.
A Fiat, ao contrário dos concorrentes, resolveu dar mais uma oportunidade aos automatizados. Apresentado em 2017, o câmbio GSR é uma evolução do antigo Dualogic. O próprio Argo já tem versões com câmbio automático nas variantes Precision e HGT, sempre com motor 1.8. Mas a Drive 1.3 GSR cumpre uma função estratégica na linha Argo. Por ser R$ 7.000 mais barata que a 1.8 Precision automática, funciona uma espécie de “introdução ao conforto” na linha Argo.
Quando substituiu o câmbio Dualogic pelo GSR, a Fiat anunciou alterações na calibração da transmissão automatizada para reduzir os trancos nas trocas de marchas. Os trancos realmente estão mais discretos, mas o câmbio GSR eventualmente se mostra indeciso para fazer as trocas. Às vezes, reduz marchas em situações desnecessárias. Em outras, o motor perde embalo e o giro sobe, algo que costuma acontecer no meio de subidas íngremes, aumentando o barulho no habitáculo. A utilização do modo Sport – acionado por meio do botão S no console – melhora um pouco a agilidade nas trocas, que são feitas com giros mais elevados, porém, sacrifica o consumo. A caixa com botões que substitui a alavanca convencional pode até ser uma solução esteticamente interessante, mas não é ágil nem intuitiva quando é necessário fazer manobras rápidas. Controlar o funcionamento da caixa GSR manualmente pelas “borboletas” atrás do volante ajuda a reduzir os problemas. Ao tirar o pé do acelerador enquanto a marcha é engatada manualmente, o motorista diminui as ocorrências de trancos. Nas estradas, com o carro na quarta ou quinta marchas, o câmbio não interfere e o funcionamento se torna mais afável.

O design, que foi desenvolvido no Brasil, é um dos pontos altos do Argo. A frente tem aspecto robusto, com uma grade bem encorpada e os faróis afilados. De lado, a musculatura dos vincos e as linhas do perfil angulosas conferem um ar esportivo. Na traseira, as lanternas em alto relevo dão personalidade ao hatch. Não há logotipos identificando a presença da caixa GSR. Por dentro, o inegável destaque é a tela de sete polegadas com aspecto “flutuante”. As saídas de ar redondas reforçam o aspecto esportivo e jovial.
O motor flex Firefly 1.3 litro de quatro cilindros em linha entrega 109/101 cavalos e torque máximo de 14,2/13,7 kgfm a 3.500 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente. Em termos de consumo, o Argo Drive 1.3 GSR obteve médias de 8,9 km/l na cidade e de 10 km/l com etanol e de 12,7 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada com gasolina nos testes do Inmetro, que lhe renderam uma etiqueta “B” no segmento de hatches compactos e “B” no geral. O dispositivo “start-stop”, que desliga o motor quando o motorista mantém o pé no freio, ajuda nesse aspecto.
O propulsor dá conta de mover com agilidade o hatch, quando não é um atrapalhado pelas vacilações do câmbio. Contudo, se o câmbio automatizado gera questionamentos, em termos de calibragem da suspensão, a evolução do Argo em relação ao velho Palio é inquestionável. Mais firme, ela não deixa a carroceria inclinar tanto nas curvas e transmite uma reconfortante sensação de segurança ao motorista. Dá para entrar em curvas rápidas sem maiores sustos. O controle de estabilidade, que é de série na versão com câmbio GSR, aumenta a percepção de confiabilidade do conjunto. A direção com assistência elétrica é bastante precisa, funcionando de forma leve nas manobras de estacionamento e mais firme nas altas velocidades.
Os bancos do Argo têm boa ergonomia, a posição de dirigir é boa e o espaço interno é correto para o segmento. O volante tem ajuste de altura, mas não de profundidade. Os comandos são bem localizados e de fácil manuseio. São poucos porta-objetos e o maior deles é o nicho que fica sob o console dos botões da transmissão, que é adequado para guardar coisas que não se queira deixar expostas, como bolsas ou celulares. A tela sensível ao toque de sete polegadas parece um tablet “pendurado” na parte superior do console central e é de alta definição, mostrando bem as imagens da câmera de ré opcional, presente no modelo testado. A tela acessa a central multimídia, que interage com smartphones. O volante é multifuncional e traz botões para informações de computador de bordo e som. O painel de instrumentos oferece fácil visualização e uma tela de 3,5 polegadas, posicionada entre os mostradores analógicos, que exibe as informações do computador de bordo.
Em termos de acabamento, as superfícies são rígidas e o padrão de montagem não é particularmente esmerado, faltando precisão nos encaixes de algumas peças. Entre os itens de série, estão assistente de partida em rampas, piloto automático, coluna de direção com regulagem de altura, segunda porta USB para o banco de trás, Isofix, ar-condicionado analógico, banco do motorista com regulagem de altura, central multimídia UConnect de sete polegadas, chave canivete, direção elétrica, volante multifuncional, repetidores de setas nos retrovisores, sistema de monitoramento de pressão dos pneus e sistema “start-stop” no motor. O porta-malas leva 300 litros, dentro da média do segmento de hatches compactos.
O preço sugerido para o Fiat Argo Drive 1.3 GSR é R$ 61.990. São R$ 6.000 a mais do que a versão 1.3 litro equipada com câmbio manual. Mas, além da transmissão automatizada, a versão GSR incorpora o controle de estabilidade de série, indisponível na opção 1.3 Drive com câmbio manual. Há dois kits de opcionais disponíveis, presentes no modelo avaliado. O Kit Parking incorpora sensor de estacionamento traseiro e câmera de ré, por R$ 1.400, e o Kit Stile agrega faróis de neblina, rodas de liga leve de 15 polegadas e pneus 185/65 R15, a R$ 1.900. (Luiz Humberto Pereira/AutoMotrix)

Ficha técnica
Fiat Argo Drive 1.3 GSR

Foto Luiza Kreitlon/AutoMotrix

Motor: flex, transversal, 1.332 cm3, 4 cilindros em linha, 2 válvulas por cilindro, 109 cavalos a 6.250 rpm e 14,2 kgfm a 3.500 (etanol), 101 cavalos a 6.000 rpm e 13,7 kgfm a 3.500 rpm (gasolina).
Câmbio: automatizado, 5 marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: discos (dianteira), tambor (traseira)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: aço, 175/65 R14 (série), liga leve, 185/60 R15 (opcional)
Dimensões: comprimento, 3,99 metros; altura, 1,50 metro; largura, 1,72 metro; entre-eixos, 2,52 metros; peso, 1.140 kg; tanque, 48 litros.
Preço: R$ 61.990, sem opcionais.
Preço da versão avaliada: R$ 65.290 – inclui o Kit Parking (R$ 1.400) e o Kit Stile (R$ 1.900).